¿Sabías que tu aparcamiento gratis cuesta mucho más de lo que piensas?

Un martes a medianoche, el aparcamiento de un supermercado está vacío. Doscientas plazas pintadas, tres coches, una farola. Ese recinto ocupa más superficie que la manzana de viviendas que tiene enfrente, y no vive nadie en él. No paga apenas impuestos, no genera vida en la calle y absorbe calor todo el verano. Sin embargo, alguien lo consideró imprescindible. El investigador Shoup calculó algo que resume el asunto entero: en su país, la superficie de aparcamiento fuera de la calzada por cada coche supera a la superficie de vivienda por cada persona. La pregunta que sostiene este vídeo es directa. ¿Cuánto vale el suelo donde no vive nadie, y quién lo está pagando? Hagamos la cuenta con ese aparcamiento. Una plaza ocupa unos doce metros cuadrados, pero al sumar los pasillos de maniobra cada coche consume alrededor de treinta. Doscientas plazas son, por tanto, unos seis mil metros cuadrados de suelo, más de media hectárea. Aviso de que es una estimación de orden de magnitud, no un proyecto. Sobre esa superficie, con una edificación de barrio corriente de cuatro alturas, caben cerca de cien viviendas, locales en planta baja y un patio interior. O bien caben unos doscientos árboles de sombra. O una escuela infantil, un centro de salud y una plaza. Todo eso está hoy pintado de blanco sobre gris, esperando coches que casi nunca llegan a la vez. Ahora el mecanismo, que es donde está lo interesante. Casi ningún aparcamiento existe por decisión libre del promotor. Existe porque el planeamiento lo obliga. Las ordenanzas fijan una reserva mínima de plazas por vivienda, por metro cuadrado de oficina o por local comercial. Y esas cifras no salen de un estudio local de necesidad, sino de tablas copiadas de un municipio a otro durante décadas. Shoup demostró el círculo vicioso: se mide la demanda máxima de aparcamiento en sitios donde aparcar es gratis, se convierte esa punta en norma obligatoria, y así se garantiza que siempre sobre espacio y nunca se cobre. Es una profecía que se cumple sola, escrita en el reglamento. El coste no es simbólico. Un análisis reciente de la Universidad de California estima que construir una plaza bajo rasante cuesta de media más de setenta mil dólares, sin contar el suelo, y una plaza en estructura sobre rasante ronda los cincuenta mil. Trasladado a vivienda, el aparcamiento obligatorio añade entre cincuenta y cien mil dólares por piso. Shoup ya había calculado que la exigencia encarece la construcción en torno a un tercio cuando el garaje está en superficie y más de la mitad cuando está enterrado. Aquí llega el detalle político. Ese sobrecoste va incorporado al precio del piso o al alquiler, tenga usted coche o no lo tenga. El que no conduce paga el garaje del que conduce. Los efectos sobre la forma urbana son igual de profundos. En bastantes ciudades norteamericanas de tamaño medio, los aparcamientos fuera de la calzada ocupan más de un tercio del suelo del centro. El resultado son cascos urbanos con dientes rotos: edificio, hueco, edificio, hueco. Caminar se vuelve absurdo porque no hay nada que mirar y las distancias se estiran. El comercio de calle desaparece porque no hay peatones suficientes. Y el asfalto continuo convierte el centro en una isla de calor durante los meses más duros. Ninguna de esas consecuencias fue decidida por nadie. Todas derivan de una tabla técnica que casi nadie discute en los plenos municipales. Hay evidencia de qué pasa cuando se retira la obligación. Una ciudad del norte de Estados Unidos eliminó por completo los mínimos de aparcamiento y los promotores construyeron menos de la mitad de las plazas que la norma anterior exigía. Más revelador todavía: dos de cada tres viviendas autorizadas después de la reforma habrían sido ilegales bajo el código antiguo. No por su altura ni por su uso, sino por no traer suficientes coches consigo. Casi un centenar de municipios en varios países han suprimido ya estos mínimos. Los datos muestran que, sin obligación, se sigue construyendo aparcamiento, pero solo el que alguien está dispuesto a pagar. Ahora el contraargumento, y conviene tomarlo en serio. Si un edificio nuevo no aporta plazas, sus residentes aparcarán en la calle, y esa calle es un recurso público limitado que ya usan los vecinos anteriores. El conflicto es real y explica por qué la medida genera tanta oposición vecinal. Además, en periferias mal servidas por transporte público, el coche no es un capricho sino la única forma de llegar al trabajo, y penalizarlo castiga sobre todo a quien menos gana. Suprimir los mínimos en una ciudad sin alternativa de transporte no libera suelo, solo traslada el problema a la acera. La reforma sin red de autobuses y tren es un traspaso de coste, no una mejora. Cabe sostener, sin embargo, que la respuesta a ese conflicto no es obligar a construir garajes, sino gestionar el espacio público. El propio Shoup proponía cobrar por aparcar en la calzada