¿Quién merece espacio en la ciudad? Un debate para Bogotá

Imaginemos una avenida donde casi todo el espacio pertenece al automóvil. Los peatones avanzan por una franja estrecha. Un niño necesita cruzar varias corrientes de tráfico. Una bicicleta intenta encontrar su lugar. Para Enrique Peñalosa, esta escena plantea una pregunta política antes que técnica. ¿Quién merece espacio en una ciudad? Su respuesta conecta planificación e igualdad urbana. Transporte público, ciclovías, veredas, parques y espacio público de calidad no son lujos. Son derechos democráticos. Desde su experiencia en Bogotá, Peñalosa cuestiona la prioridad concedida al automóvil. Una ciudad justa debe permitir que peatones, niños, ciclistas y habitantes de bajos ingresos la utilicen dignamente. La planificación aparece así como una forma concreta de distribuir derechos sobre el territorio.

La distribución del espacio urbano y la justicia

El mecanismo comienza con algo sorprendentemente material: repartir metros de espacio urbano. Una calle tiene un ancho limitado. Si una parte mayor se reserva al automóvil, queda menos espacio para otros usos. Peñalosa convierte esa distribución física en una cuestión de igualdad. La planificación decide cuánto espacio recibe el transporte público, cuánto recibe una bicicleta y cuánto puede usar un peatón. También decide dónde existen parques y espacios públicos de calidad. Esto puede leerse como una política distributiva realizada mediante diseño urbano. No distribuye solamente dinero. Distribuye acceso, comodidad y posibilidades de movimiento. Según Peñalosa, priorizar al automóvil no es una decisión neutral. Favorece una manera específica de utilizar la ciudad. Cambiar esa prioridad modifica quién puede ocuparla con dignidad.

Pensemos en un primer caso: una vereda. Puede parecer el elemento más sencillo de la ciudad. Sin embargo, determina si una persona puede desplazarse a pie con cierta continuidad. Para un niño, además, el espacio peatonal condiciona cuánto puede experimentar la ciudad fuera del automóvil. El material aportado sitúa precisamente a peatones y niños entre quienes deben recibir una distribución urbana más justa. Nuestra interpretación es que una vereda amplia representa algo más que infraestructura de movilidad. Expresa qué cuerpos considera importantes la planificación. Una ciudad puede declarar que valora la igualdad mientras entrega la mayor parte de sus calles a un solo modo. La ironía es bastante visible. El espacio más democrático puede ser también el que solemos tratar como espacio sobrante.

Ciclovías y el reconocimiento de la movilidad

Un segundo caso es la ciclovía. Una persona en bicicleta ocupa poco espacio físico, pero necesita continuidad para desplazarse con dignidad. Cuando existe un espacio específico, la bicicleta entra en la estructura planificada de la ciudad. Cuando ese espacio desaparece, el ciclista debe negociar continuamente con otros usuarios. Peñalosa defiende las ciclovías como parte de una ciudad más igualitaria. El argumento no depende de presentar la bicicleta como una solución universal. Depende de reconocerla como una forma legítima de utilizar la calle. Esto puede leerse como una redistribución de prioridad. La calzada deja de pertenecer automáticamente al automóvil. Diferentes formas de movilidad adquieren reconocimiento espacial. El diseño urbano muestra entonces algo que los discursos pueden ocultar: quién recibe protección, continuidad y presencia visible.

El tercer caso combina transporte público y espacio público. Imaginemos que una ciudad debe decidir entre dedicar más superficie al movimiento de automóviles o mejorar opciones compartidas. Peñalosa coloca el transporte público dentro de una idea democrática de planificación. También sitúa parques y espacios públicos de calidad dentro de esa misma lógica. Ambos permiten que recursos urbanos valiosos puedan utilizarse sin depender de una posición económica alta. Los hechos aportados relacionan esta visión con habitantes de bajos ingresos. Esto puede leerse como una conexión entre movilidad y ciudadanía. Llegar a un lugar importa, pero también importa poder permanecer en espacios urbanos dignos. Una ciudad justa no se mide únicamente por la velocidad del desplazamiento. También puede preguntarse quién disfruta sus mejores espacios y bajo qué condiciones.

Existe un contraargumento sólido. El automóvil ofrece autonomía y puede resultar útil para muchos desplazamientos. Reducir su prioridad puede producir incomodidad o hacer más lentos ciertos recorridos. También es posible argumentar que las calles deben mover personas y actividades con eficacia. Esta objeción merece una presentación leal. El enfoque de Peñalosa no necesita demostrar que ningún automóvil deba existir. Su crítica se dirige a la prioridad urbana concedida a ese modo. La pregunta es distributiva. ¿Cuánto espacio recibe cada forma de desplazamiento y quién se beneficia de esa decisión? Mi interpretación es que la eficiencia tampoco es una medida neutral. Podemos medirla desde la veloci