¿Quién paga cuando el megaproyecto falla?

Hay una fotografía que se repite en todas las ciudades. Autoridades con casco blanco, tijeras enormes, una cinta y detrás una torre de cristal recién terminada. Lo que la fotografía no muestra es la secuencia previa. Ese suelo era ferroviario y era público. La línea de metro que llega hasta la puerta la pagó el municipio. El parque de la entrada también. La norma urbanística que permitió construir tanta altura se modificó expresamente para el proyecto. Y las oficinas de esa torre pagan impuestos con un descuento pactado durante décadas. La pregunta que sostiene este vídeo es incómoda y contable. ¿Quién gana realmente cuando una ciudad se transforma? El mecanismo tiene siempre el mismo orden, y ese orden lo explica casi todo. Primero llega la decisión pública: recalificar suelo, permitir más edificabilidad, trazar una estación. Esa decisión, por sí sola, multiplica el valor del terreno sin que nadie haya puesto un ladrillo. Después llega la inversión pública en infraestructura, que hace el solar utilizable. Y solo entonces entra el capital privado a construir y vender. Es decir, el sector público crea la mayor parte del valor y el sector privado lo captura. No hace falta corrupción para que esto ocurra. Basta con no fijar por escrito cuánta plusvalía vuelve a la ciudad, que es exactamente lo que suele faltar en el contrato. El segundo mecanismo es el reparto del riesgo, y aquí las alianzas público-privadas muestran su cara real. En muchos contratos, la administración garantiza una demanda mínima, avala la deuda o se compromete a compensar si los ingresos no llegan. Si el proyecto funciona, los beneficios son privados. Si fracasa, el contrato se renegocia y el coste se reparte entre todos. El investigador Flyvbjerg, tras estudiar cientos de grandes proyectos en más de cien países, formuló lo que llama la ley de hierro de los megaproyectos: por encima del presupuesto, fuera de plazo, por debajo de los beneficios, una y otra vez. Nueve de cada diez superan el coste previsto. Los sobrecostes por encima de la mitad del presupuesto no son raros. Ese incumplimiento sistemático no es casualidad, y esa es la parte más dura del análisis. Flyvbjerg sostiene que las previsiones iniciales no fallan solo por optimismo, sino también por lo que llama tergiversación estratégica. Para conseguir la aprobación política y la financiación, conviene presentar el coste más bajo y el beneficio más alto que resulten defendibles. Una vez empezada la obra, detenerla es políticamente imposible, así que el sobrecoste se acepta como inevitable. En proyectos ferroviarios, el desvío medio de coste ronda el cuarenta por ciento y la demanda real se queda muy por debajo de la prometida. La estimación no es un error técnico. Es una herramienta de negociación disfrazada de cálculo. Miremos el dinero en un caso concreto. En una gran operación de Nueva York sobre antiguas playas ferroviarias, el ayuntamiento amplió una línea de metro hasta el recinto por unos dos mil cuatrocientos millones de dólares, financió los espacios verdes interiores y concedió a los promotores un pago sustitutivo del impuesto de bienes inmuebles con un descuento de hasta el cuarenta por ciento durante veinte años. Un análisis de la New School cifró la ayuda pública total en varios miles de millones. Parte de la financiación privada, además, llegó por un programa de visados destinado por ley a zonas con paro elevado, aplicado aquí a torres de lujo en pleno Manhattan mediante una delimitación forzada del área. En España el patrón se reconoce con otros nombres. Un gran complejo cultural valenciano acabó costando varias veces lo presupuestado, mientras la deuda quedaba en el balance autonómico. Dos aeropuertos regionales se construyeron para tráficos que nunca aparecieron y terminaron vendidos por una fracción mínima de su coste. Los datos muestran, además, que el problema no distingue ideologías ni escalas. La operación urbanística más grande de Europa, en el norte de Madrid, lleva más de dos décadas negociándose sobre suelo ferroviario, con edificabilidad enorme y con la promesa recurrente de que la ciudad recuperará su parte. Esa parte solo será real si figura en el convenio con cifras y plazos exigibles. Ahora el contraargumento, que es serio y merece espacio. Sin capital privado, buena parte de estas transformaciones simplemente no ocurriría. Las administraciones tienen límites de deuda, plazos electorales y poca capacidad técnica para gestionar obras de esta escala. Existe además el argumento del terreno vacío: si un suelo degradado no produce ingresos, ceder impuestos futuros no es perder dinero, porque ese dinero no existía. Y hay casos reales de éxito, con barrios enteros que pasaron de ser vertederos ferroviarios a generar empleo, vivienda y recaudación estable. Nadie sensato defiende que la ciudad deba quedarse quieta esperando presupuesto público suficiente, porque es