Derecho a la movilidad: justicia social en el transporte urbano

El derecho a la movilidad es la garantía de que toda persona pueda llegar a los lugares que necesita, trabajo, escuela, hospital, familia, con un coste en tiempo y dinero que no la excluya de la vida de la ciudad. No es el derecho a moverse por moverse sino el derecho a acceder, y por eso se mide en oportunidades alcanzables y no en kilómetros de carretera. Dos autores han dado forma a esa idea: David Harvey, que en Urbanismo y desigualdad social (1973) mostró que la localización y el transporte redistribuyen renta real de forma silenciosa, y Susan Handy, ingeniera de la Universidad de California en Davis, que convirtió la accesibilidad en la medida central de la planificación del transporte.

David Harvey: el transporte redistribuye renta real

Harvey partió de una observación sencilla: el ingreso real de una familia no depende solo de su salario sino de dónde vive y de cuánto le cuesta llegar a lo que necesita. Una autopista que conecta los suburbios acomodados con el centro transfiere valor a sus usuarios y lo quita a quienes viven junto a ella, respiran su humo y no la usan. Un sistema de transporte público deficiente en las periferias pobres obliga a sus habitantes a pagar con horas de viaje lo que otros pagan con dinero. Harvey concluyó que las decisiones de transporte son decisiones sobre quién gana y quién pierde, y que presentarlas como técnicas oculta esa redistribución.

Susan Handy: accesibilidad frente a movilidad

Handy dio a esa crítica una herramienta. En sus trabajos desde los años noventa distingue movilidad, la capacidad de moverse deprisa y lejos, de accesibilidad, la facilidad de alcanzar destinos valiosos. Una ciudad puede tener mucha movilidad y poca accesibilidad si las cosas están lejos y solo se llega en coche, o poca movilidad y mucha accesibilidad si escuela, comercio y trabajo están a diez minutos a pie. Handy propone medir el transporte por cuántos empleos, servicios y personas puede alcanzar cada habitante en un tiempo dado, y muestra que esa medida favorece la densidad, la mezcla de usos y el transporte público frente a las autopistas.

Pobreza de transporte y justicia: la Bus Riders Union

La pobreza de transporte es la cara concreta del problema. Afecta a quien no tiene coche en una ciudad hecha para él, a quien gasta más de lo razonable en desplazarse, a quien renuncia a un empleo porque no puede llegar y a quien no sale por miedo o por barreras físicas. La Bus Riders Union de Los Ángeles demostró en 1996 que era posible litigar contra un sistema que invertía en trenes suburbanos para las clases medias mientras hacinaba en autobuses a los trabajadores pobres, y obtuvo por vía judicial más autobuses y tarifas más bajas. Karel Martens ha propuesto desde entonces una teoría de la justicia en el transporte que fija un mínimo de accesibilidad garantizado para todos.

Políticas para garantizar el derecho a la movilidad

Las políticas que hacen efectivo el derecho a la movilidad son conocidas. Transporte público frecuente y asequible que llegue a las periferias, con tarifas sociales y, donde se ha probado, gratuidad, como en Tallin desde 2013 o Luxemburgo desde 2020. Redes ciclistas y aceras que hagan seguro moverse sin motor. Accesibilidad universal en vehículos y estaciones para personas con discapacidad, mayores y familias con carritos. Planificación que acerque los servicios a la vivienda, en la línea de la ciudad de los quince minutos. Y evaluación de cada inversión por la accesibilidad que crea para quien menos tiene, no por los minutos que ahorra a quien conduce.

El derecho a la movilidad conecta con el derecho a la ciudad: sin poder llegar, no hay participación posible en la vida urbana. Harvey y Handy, desde la teoría crítica y desde la ingeniería, coinciden en que el transporte es una política de justicia social antes que una cuestión de flujos, y en que la pregunta correcta ante cualquier proyecto no es cuánto tráfico mueve sino a quién acerca y a quién deja atrás.