Tu aparcamiento gratis cuesta mucho más de lo que piensas

El aparcamiento gratis cuesta mucho más de lo que parece porque el suelo que ocupa, el precio que añade a cada vivienda y la forma urbana que produce los pagan todos, conduzcan o no. Un martes a medianoche el aparcamiento de un supermercado está vacío: doscientas plazas pintadas, tres coches, una farola. Ese recinto ocupa más superficie que la manzana de viviendas de enfrente, no vive nadie en él, apenas paga impuestos, no genera vida en la calle y absorbe calor todo el verano, y sin embargo alguien lo consideró imprescindible.

Donald Shoup, el economista de UCLA que escribió El alto coste del aparcamiento gratuito (2005), lo resumió con un dato: en Estados Unidos la superficie de aparcamiento fuera de la calzada por cada coche supera a la superficie de vivienda por cada persona. La pregunta es cuánto vale el suelo donde no vive nadie y quién lo está pagando.

La cuenta: seis mil metros cuadrados donde cabrían cien viviendas

Hagamos la cuenta con ese aparcamiento. Una plaza ocupa unos doce metros cuadrados, pero sumando los pasillos de maniobra cada coche consume alrededor de treinta, de modo que doscientas plazas son unos seis mil metros cuadrados, más de media hectárea, en una estimación de orden de magnitud. Sobre esa superficie, con una edificación de barrio corriente de cuatro alturas, caben cerca de cien viviendas con locales en planta baja y un patio interior; o unos doscientos árboles de sombra; o una escuela infantil, un centro de salud y una plaza. Todo eso está hoy pintado de blanco sobre gris, esperando coches que casi nunca llegan a la vez, porque la demanda punta de un supermercado dura unas horas a la semana.

El mecanismo: mínimos de aparcamiento y quién paga el garaje

El mecanismo es lo interesante. Casi ningún aparcamiento existe por decisión libre del promotor: existe porque el planeamiento lo obliga mediante mínimos de plazas por vivienda, por metro cuadrado de oficina o por local, y esas cifras no salen de un estudio local de necesidad sino de tablas copiadas de un municipio a otro durante décadas. Shoup describió el círculo vicioso: se mide la demanda máxima de aparcamiento en lugares donde aparcar es gratis, se convierte esa punta en norma obligatoria y así se garantiza que siempre sobre espacio y nunca se cobre, una profecía que se cumple sola escrita en el reglamento.

El coste no es simbólico: Shoup calculó que, en un centro comercial de Los Ángeles, el aparcamiento obligatorio encarecía la construcción un 67 % en estructura y un 93 % bajo rasante, y Wenyu Jia y Martin Wachs estimaron en Oakland que la exigencia de una plaza por vivienda subía el coste de cada casa un 18 % y reducía la densidad un 30 %. El informe No Such Thing as Free Parking del Centro de Política de Aparcamiento de la UCLA, con datos de 2025 en 17 ciudades estadounidenses, sitúa el coste medio en 73.000 dólares por plaza subterránea y 52.000 por plaza en estructura sobre rasante, y ese sobrecoste va incorporado al precio del piso o al alquiler: quien no conduce paga el garaje de quien conduce.

Cascos con dientes rotos: el efecto sobre la forma urbana

Los efectos sobre la forma urbana son igual de profundos. En muchas ciudades norteamericanas de tamaño medio los aparcamientos ocupan más de un tercio del suelo del centro, según los mapas del Parking Reform Network, y el resultado son cascos urbanos con dientes rotos, edificio, hueco, edificio, hueco, donde caminar se vuelve absurdo porque no hay nada que mirar y las distancias se estiran, el comercio de calle desaparece por falta de peatones y el asfalto continuo convierte el centro en una isla de calor. Ninguna de esas consecuencias fue decidida por nadie: todas derivan de una tabla técnica que casi nunca se discute en los plenos municipales.

Buffalo y más de cien ciudades sin mínimos: evidencia y contraargumento

Hay evidencia de qué pasa cuando se retira la obligación. Buffalo eliminó por completo los mínimos de aparcamiento en 2017, y el estudio de Daniel Baldwin Hess y Jeffrey Rehler sobre los grandes proyectos posteriores encontró que los promotores construyeron cerca de la mitad de las plazas que la norma anterior exigía y que la mayoría de los proyectos habría incumplido el código antiguo, no por su altura ni por su uso, sino por no traer suficientes coches consigo.

Más de un centenar de ciudades, de Minneapolis y Austin a Ciudad de México, São Paulo y Auckland, han suprimido ya esos mínimos, y los datos muestran que sin obligación se sigue construyendo aparcamiento, pero solo el que alguien está dispuesto a pagar. El contraargumento es serio: si un edificio nuevo no aporta plazas, sus residentes aparcarán en una calle que ya usan los vecinos anteriores, y en periferias mal servidas por transporte público el coche no es un capricho sino la única forma de llegar al trabajo, de modo que suprimir los mínimos sin red de autobuses y tren traslada el problema a la acera.

Cabe sostener, sin embargo, que la respuesta a ese conflicto no es obligar a construir garajes sino gestionar el espacio público. El propio Shoup proponía cobrar por aparcar en la calzada el precio que deje siempre una o dos plazas libres por manzana, devolver esa recaudación al barrio en aceras, árboles y alumbrado y eliminar los mínimos para que cada promotor construya el aparcamiento que su mercado pida. Con esas tres medidas, la plaza vacía del supermercado vuelve a ser suelo con precio, y la ciudad recupera la media hectárea donde no vivía nadie para quienes sí quieren vivir en ella.