Puntos clave
- Peñalosa: una ciudad avanzada no es donde los pobres tienen coche sino donde los ricos usan el transporte público.
- TransMilenio, ciclorrutas, bolardos y la Alameda El Porvenir aplicaron el principio de que el espacio de la calle se reparte por igualdad.
- El contraargumento: hacinamiento en TransMilenio, el metro aplazado y una segregación que el espacio público no corrige solo.
Quién merece el espacio en la ciudad es la pregunta política que Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá entre 1998 y 2000 y de nuevo entre 2016 y 2019, convirtió en principio de gobierno: si una calle tiene un ancho limitado, cada metro que se reserva al automóvil se quita al peatón, al niño, al ciclista y al usuario del autobús, y esa distribución no es técnica sino una decisión sobre igualdad. Imaginemos una avenida donde casi todo pertenece al coche, los peatones avanzan por una franja estrecha y un niño debe cruzar varias corrientes de tráfico; para Peñalosa, esa escena muestra a quién considera importante la ciudad. Su respuesta es que transporte público, ciclovías, aceras, parques y espacio público de calidad no son lujos sino derechos democráticos.
La ciudad avanzada es donde los ricos usan el transporte público
El argumento parte de una constatación sobre la desigualdad. En Bogotá, como en la mayoría de ciudades latinoamericanas, la minoría que tenía coche a finales de los años noventa disponía de la mayor parte del espacio vial, mientras la mayoría que caminaba o usaba el transporte público colectivo se apretaba en aceras invadidas y buses lentos. Peñalosa sostuvo que una ciudad avanzada no es aquella donde los pobres tienen coche sino aquella donde los ricos usan el transporte público, y que un carril bus con cien pasajeros tiene más derecho al espacio que un carril con veinte coches. Su frase más citada resume la idea: una acera amplia es un símbolo de democracia, porque en ella el ciudadano con un coche de lujo y el que no tiene ninguno se encuentran como iguales.
TransMilenio, ciclorrutas, bolardos y la Alameda El Porvenir
Las obras aplicaron el principio. TransMilenio, inaugurado en 2000, dio carriles exclusivos al autobús en las avenidas principales; la red de ciclorrutas creció hasta convertirse en una de las mayores de América Latina; los bolardos retiraron los coches aparcados de las aceras; la Alameda El Porvenir, un paseo peatonal y ciclista de kilómetros en el suroeste pobre de la ciudad, se construyó antes que las vías rápidas; y el pico y placa restringió el uso del coche en hora punta. La ciclovía dominical, heredada de los años setenta, se amplió hasta cerrar más de cien kilómetros de calles al tráfico cada domingo. En su segundo mandato añadió el TransMiCable a Ciudad Bolívar y una ampliación masiva de ciclorrutas.
La acera como símbolo de democracia: qué cuerpos cuentan
El caso de la acera muestra la lógica. Puede parecer el elemento más sencillo de la ciudad, pero determina si una persona puede desplazarse a pie con continuidad y si un niño puede experimentar la ciudad fuera del coche; una acera amplia expresa qué cuerpos considera importantes la planificación, y una ciudad puede declarar que valora la igualdad mientras entrega la mayor parte de sus calles a un solo modo. Peñalosa extiende el mismo razonamiento a los parques, que son el único lugar donde el niño pobre y el rico juegan en igualdad, y al transporte público, cuya calidad decide cuánto tiempo pierden quienes no pueden elegir.
Contraargumento: hacinamiento, metro y segregación
El contraargumento existe y es serio. TransMilenio sufre hacinamiento y deterioro, y la promesa de un metro que Peñalosa aplazó en favor del bus se convirtió en su principal debilidad política; sus segundas obras, del metro elevado a la intervención en la reserva Van der Hammen, dividieron a la ciudad; y sus críticos señalan que el espacio público de calidad, sin vivienda asequible ni empleo cercano, no corrige la segregación de una ciudad donde los pobres viven a horas del centro. Peñalosa responde que redistribuir la calle es lo que un alcalde puede hacer en pocos años, y que sin ese primer paso ninguna política de igualdad urbana llega a la vida cotidiana.
La lección de Peñalosa es que el reparto del espacio urbano es la política distributiva más visible y más inmediata que una ciudad puede hacer. Cada metro de acera, de carril bus o de ciclovía cambia quién puede usar la ciudad con dignidad, y esa decisión se toma en cada plan de tráfico y en cada proyecto de avenida. Preguntar quién merece el espacio, y responder que primero el peatón, el niño, el ciclista y el usuario del transporte público, es el principio con que Bogotá mostró a otras ciudades del Sur que la igualdad también se diseña.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa que una acera amplia es un símbolo de democracia?
Es la frase con que Enrique Peñalosa resume que en la acera el ciudadano con coche de lujo y el que no tiene ninguno se encuentran como iguales, de modo que el ancho de las aceras, los carriles bus y las ciclovías expresa a quién considera importante la planificación y reparte el derecho a usar la ciudad con dignidad.
¿Qué críticas ha recibido el modelo de Peñalosa en Bogotá?
El hacinamiento y deterioro de TransMilenio, el aplazamiento del metro en favor del bus, las obras polémicas de su segundo mandato como el metro elevado y la reserva Van der Hammen, y la objeción de que el espacio público de calidad sin vivienda asequible ni empleo cercano no corrige la segregación de la ciudad.
