La ciudad te roba tiempo y ofrece velocidad: accesibilidad

La ciudad te roba tiempo y te ofrece velocidad cuando confunde movilidad, la capacidad de desplazarse, con accesibilidad, la capacidad de llegar a lo que uno necesita. Dos personas salen de casa a la misma hora y viajan los mismos cuarenta y cinco minutos: una vive en el centro y puede alcanzar cientos de miles de empleos, tres hospitales y decenas de escuelas; la otra vive en la periferia y alcanza un polígono, un ambulatorio saturado y poco más. Ninguna se mueve más rápido, ninguna estadística de transporte las distingue, y sin embargo viven en ciudades distintas. La movilidad se mide en velocidad, kilómetros y vehículos por hora; la accesibilidad, en oportunidades alcanzables en un tiempo razonable. Un indicador premia el movimiento, el otro la cercanía, y una ciudad puede mejorar el primero mientras empeora el segundo.

Distancia inducida: por qué las autopistas más anchas no ahorran tiempo

El mecanismo es la distancia inducida. Cuando se ensancha una autopista, el viaje se acorta durante un tiempo, pero un trayecto más rápido hace rentable vivir y construir más lejos: aparecen urbanizaciones dispersas, centros comerciales aislados y polígonos logísticos en el borde, y la distancia crece hasta tragarse el tiempo ahorrado. Los estudios sobre demanda inducida son consistentes: añadir capacidad viaria genera tráfico adicional en proporción casi igual y la congestión vuelve en pocos años, como mostró la ampliación de la autopista Katy de Houston a más de veinte carriles, tras la cual los tiempos de viaje volvieron a empeorar. No es un fallo de ejecución sino el comportamiento normal del sistema: la infraestructura no reparte tiempo, redistribuye distancia.

El presupuesto de tiempo de viaje: Zahavi, Marchetti y Metz

El hallazgo incómodo es el presupuesto de tiempo de viaje. El físico Cesare Marchetti popularizó en 1994 una observación que el ingeniero Yacov Zahavi había hecho en los años setenta: el tiempo medio que una persona dedica a desplazarse cada día se mantiene notablemente estable, en torno a una hora, con independencia de la época y la tecnología. Cambiamos el caballo por el tranvía y el tranvía por el coche, y seguimos gastando lo mismo; lo que cambia es la distancia recorrida. El investigador David Metz lo contrastó con las encuestas nacionales de movilidad y concluyó que invertir en velocidad no ahorra tiempo sino que estira los trayectos. Prometer minutos con obras públicas es prometer algo que el territorio devuelve en kilómetros.

Quién paga primero: periferias, viajes de cuidado y el indicador de accesibilidad

Quién paga primero está claro. En muchas capitales latinoamericanas, los hogares de bajos ingresos dedican más del doble de tiempo al desplazamiento diario que los hogares ricos, porque el suelo barato está lejos del empleo y los servicios; salen de noche y vuelven de noche. Dentro del hogar, los viajes de cuidado, llevar a alguien al colegio, al médico o a la compra, son cortos, encadenados y hechos sobre todo por mujeres, y casi ningún modelo de transporte los cuenta bien.

El urbanista Robert Cervero sostiene desde hace años que los proyectos de transporte deben juzgarse por la accesibilidad que crean y no por los minutos que prometen ahorrar, y ese cambio de indicador es político, porque medir accesibilidad obliga a mirar el suelo y no solo el asfalto: dónde están los empleos y hospitales, qué densidad tiene cada barrio y qué usos permite el plan.

La ciudad de los quince minutos y sus límites: escala y precio del suelo

Muchas veces la mejor política de transporte no es una carretera sino una escuela bien situada, un centro de salud a distancia de paseo o permitir vivienda donde ya hay servicios; la ciudad de los quince minutos de Carlos Moreno es la versión pública de esa idea antigua, acercar las cosas en vez de moverse más rápido. El contraargumento merece atención. No todo servicio puede replicarse en cada barrio, porque un hospital especializado, una universidad o un empleo cualificado necesitan escala metropolitana, y un lenguaje de la cercanía mal aplicado puede encerrar a los pobres en su distrito con versiones reducidas de todo mientras los ricos siguen alcanzando la ciudad entera. La accesibilidad, además, se capitaliza en el precio del suelo: cuando un barrio se vuelve accesible, los alquileres suben y expulsan a quienes debía ayudar.

Cabe defender entonces una posición más precisa: accesibilidad sin redistribución del suelo es un eslogan, y movilidad sin accesibilidad es una máquina de producir distancia. La velocidad bien repartida sigue siendo un instrumento de igualdad, y el problema no es moverse rápido sino quién puede hacerlo. La ciudad que roba tiempo es la que se mide en vehículos por hora y construye hacia fuera; la que lo devuelve mide cuántas oportunidades alcanza cada habitante en cuarenta y cinco minutos, planifica suelo y transporte juntos y protege a quienes viven cerca de las oportunidades para que el precio no los expulse de ellas.