Movilidad de las mujeres y transporte urbano: la movilidad del cuidado

La movilidad de las mujeres en las ciudades es distinta de la de los hombres en distancia, modo, horario y motivo, y el transporte urbano se ha planificado durante un siglo como si esa diferencia no existiera. Las mujeres hacen más viajes cortos y encadenados, más a pie y en autobús, más fuera de las horas punta y más acompañadas de niños, mayores o compra; los hombres hacen más viajes largos y directos entre casa y trabajo, más en coche. Dos investigadoras han convertido esa diferencia en objeto de planificación: la geógrafa estadounidense Susan Hanson, que la documentó desde los años ochenta, y la urbanista española Inés Sánchez de Madariaga, que la nombró con el concepto de movilidad del cuidado.

Susan Hanson: geografía de género, trabajo y restricción

Hanson mostró con encuestas en Worcester, Massachusetts, y después en muchas ciudades, que las mujeres trabajan más cerca de casa y aceptan peores empleos a cambio de proximidad porque necesitan estar disponibles para el cuidado. En Gender, Work, and Space (1995), con Geraldine Pratt, explicó que esa geografía no es una preferencia sino una restricción: el reparto desigual de las tareas domésticas fija a las mujeres a un radio corto, y el transporte diseñado para el viaje pendular largo las sirve mal. Su conclusión es que la movilidad es una cuestión de género antes que de ingeniería.

Inés Sánchez de Madariaga y la movilidad del cuidado

Sánchez de Madariaga dio el paso estadístico. Las encuestas de movilidad clasificaban los viajes por motivo, trabajo, estudios, compras, ocio, otros, y en ese otros desaparecían los desplazamientos para llevar a los niños, acompañar a un mayor al médico, hacer la compra diaria o gestionar trámites del hogar. Al agruparlos bajo una sola categoría, movilidad del cuidado, demostró que suponen en torno a un tercio de los viajes de una ciudad como Madrid, tantos como los de trabajo, y que los realizan sobre todo mujeres. Lo que no se cuenta no se planifica, y durante décadas el transporte se dimensionó para la mitad de los viajes.

Frecuencias, tarifas, accesibilidad y acoso: dónde falla el transporte

Las consecuencias son concretas. Las frecuencias caen a media mañana y a primera hora de la tarde, cuando se hacen los viajes de cuidado. Las tarifas por trayecto penalizan los viajes encadenados con paradas intermedias. Los autobuses y estaciones sin acceso a nivel dificultan subir con carrito o con una persona mayor. Y la seguridad condiciona cada decisión: la mayoría de las mujeres de ciudades latinoamericanas y europeas declara haber sufrido acoso en el transporte, y muchas evitan horarios, líneas y paradas, lo que reduce su acceso al empleo y a la ciudad. La inseguridad es, en términos de Hanson, una restricción más del radio.

Viena, Montreal, Bogotá: respuestas con perspectiva de género

Las respuestas se han multiplicado. Viena rediseñó paradas y frecuencias tras medir los viajes de cuidado. Montreal permite bajar del autobús entre paradas de noche a petición de la pasajera. Ciudad de México y Bogotá combinan vagones reservados, denuncia en aplicaciones y campañas contra el acoso, con debate sobre si la segregación protege o normaliza. Barcelona y Madrid han incorporado la movilidad del cuidado a sus encuestas y planes, y varias ciudades han pasado a tarifas por tiempo que permiten transbordos y paradas sin pagar de nuevo. Sánchez de Madariaga ha llevado el concepto a la agenda de ONU-Hábitat y de la Unión Europea.

La lección de Hanson y Sánchez de Madariaga es que planificar el transporte con perspectiva de género no es añadir un vagón sino cambiar qué se mide y para quién se diseña. Un sistema que atiende los viajes cortos, encadenados y a horas intermedias, accesible con carrito y seguro de noche, sirve mejor a las mujeres y también a mayores, niños, personas con discapacidad y a cualquiera que un día cuide de alguien. La movilidad del cuidado, una vez contada, resulta ser la movilidad de casi todos.