El tráfico y el miedo encerraron a nuestros niños en casa

El tráfico y el miedo encerraron a nuestros niños en casa, y una cifra resume la transformación: en el estudio One False Move de Mayer Hillman, ocho de cada diez niños ingleses de siete y ocho años iban solos al colegio en 1971 y apenas uno de cada diez lo hacía en 1990. No hubo ninguna ley ni ninguna prohibición; simplemente dejó de ser posible. Mira una fotografía antigua de una calle residencial, niños en la calzada, adultos en los portales, algún coche parado entre ellos, y la misma calle hoy, dos hileras de vehículos aparcados, una acera estrecha y nadie menor de dieciséis años a la vista. La pregunta es quién expulsó a los niños de la calle, y la respuesta es que nadie lo decidió: fue una acumulación.

Una acumulación, no una decisión: el coche ocupa la calzada y los bordes

Primero el automóvil ocupó la calzada, que antes era espacio compartido; después ocupó los bordes, convertidos en aparcamiento permanente; las velocidades subieron y los cruces se volvieron trámites peligrosos. En ese punto el riesgo se transfirió a las familias, que hicieron lo único razonable, retirar a sus hijos del lugar peligroso; cada padre tomó una decisión individual correcta y la suma de todas produjo una ciudad sin niños. Y una calle sin niños se vuelve aún menos segura, porque desaparecen los adultos que salían a vigilarlos y las miradas que ordenaban el espacio.

El dato engañoso: Hillman y las estadísticas que miden a los expuestos

Aquí aparece el dato más engañoso. En el mismo periodo en que el tráfico casi se duplicó, las muertes infantiles en carretera se redujeron casi a la mitad, y leído deprisa parece un éxito de la seguridad vial. Hillman demostró que la lectura era falsa: los niños no dejaron de morir porque la calle se hubiera vuelto segura sino porque los sacamos de ella. Las estadísticas de siniestralidad miden a los expuestos, no a los excluidos, y un espacio donde nadie camina produce cifras excelentes de atropellos. La seguridad, medida así, se alcanza vaciando la ciudad de los cuerpos más frágiles.

Autonomía, salud y acompañamiento: los costes que nadie cuenta

Las consecuencias no son solo simbólicas. La autonomía infantil es un aprendizaje: recorrer solo el barrio construye orientación espacial, gestión del riesgo, negociación con desconocidos y una idea propia de pertenencia, y un niño llevado siempre en coche conoce trayectos, no territorio. La actividad física cotidiana desaparece cuando el desplazamiento se motoriza, y hay un coste que rara vez se contabiliza: alguien tiene que acompañar, y ese trabajo recae mayoritariamente sobre mujeres y consume horas diarias que ninguna estadística de movilidad registra. El confinamiento infantil produce, de rebote, una carga adulta enorme.

Alemania, los nórdicos y Pontevedra: la autonomía infantil como política urbana

Nada de esto era inevitable. En Alemania, con niveles de motorización similares o superiores, la proporción de escolares que se desplazan solos siempre fue mucho más alta, y en los países nórdicos las cifras rozan la universalidad en algunos tramos de edad; la diferencia no está en el clima ni en el carácter nacional sino en el diseño de las calles, las velocidades permitidas, la continuidad de las aceras y una expectativa social distinta sobre lo que un niño puede hacer solo.

Pontevedra lo confirma: invirtió la pirámide de la movilidad, primero el peatón, después la bicicleta, luego el transporte público y por último el coche, peatonalizó el centro desde 1999 y extendió el mismo estándar a los barrios con velocidad reducida, pasos elevados, aceras continuas y caminos escolares organizados con policía local, comercios y vecinos. Hoy más de la mitad de los niños de siete a doce años va caminando a la escuela, y el pedagogo Francesco Tonucci, que inspiró el modelo con La ciudad de los niños, lo resume en una frase: el peatón más peatón es el niño.

El contraargumento merece tomarse en serio. El miedo de los padres no se explica solo por el tráfico: influyen el temor a la agresión, la cobertura mediática de sucesos excepcionales y la presión social sobre quien deja a un hijo andar solo; las familias tienen menos hijos y los protegen más, la escuela ya no siempre está en el barrio y buena parte del ocio infantil se ha trasladado a las pantallas, de modo que rediseñar las calles no devuelve automáticamente a los niños a ellas.

La objeción matiza la responsabilidad del urbanismo pero no la invalida: el diseño no determina la conducta, pero fija lo que es posible, y ningún cambio cultural devolverá a los niños a una calle donde los coches circulan a cincuenta por hora. La ciudad que quiera niños en sus calles tiene que empezar por hacerlas suyas.