Puntos clave
- Los días trabajados desde casa en Estados Unidos pasaron del 5 % a un 25 o 30 % tras 2020.
- Deakin: el transporte diseñado para llevar oficinistas al centro perdió a sus viajeros más rentables y entró en déficit.
- El teletrabajo es posible sobre todo en empleos bien pagados; los trabajadores esenciales siguen desplazándose.
El teletrabajo ha transformado la movilidad urbana al eliminar de golpe una parte de los desplazamientos diarios que organizaban la ciudad, y desde la pandemia de 2020 las áreas metropolitanas viven con menos congestión en hora punta, menos viajeros en el transporte público y una desigualdad nueva entre quienes pueden trabajar desde casa y quienes no. En Estados Unidos, la proporción de días trabajados desde casa pasó de alrededor del 5 % antes de 2020 a estabilizarse en torno al 25 o 30 % en los años siguientes, según las encuestas de Nicholas Bloom y sus colegas, y en Europa las cifras son menores pero del mismo orden. La pregunta es qué ciudad produce un trabajo que ya no exige ir a la oficina cada día.
Menos atascos y una hora punta más plana: el alivio de Los Ángeles y Nueva York
El primer efecto fue el alivio. En Los Ángeles y Nueva York, los meses de confinamiento redujeron el tráfico a niveles nunca vistos, la calidad del aire mejoró de forma medible y los tiempos de viaje cayeron; el sociólogo Manuel Pastor, de la Universidad del Sur de California, subrayó que muchos trabajadores evitaron por primera vez los atascos que consumían horas de su vida. Con la vuelta parcial, la congestión regresó pero con otra forma: martes a jueves cargados, lunes y viernes ligeros, y una hora punta más plana y más larga, lo que reduce la presión sobre las autopistas pero no las vacía.
Deakin y la crisis del transporte público: la espiral de ingresos y servicio
El segundo efecto fue la crisis del transporte público. La urbanista Elizabeth Deakin, de Berkeley, advirtió que los sistemas de metro y cercanías, diseñados para llevar oficinistas al centro en hora punta, perdieron a sus viajeros más rentables: los abonos mensuales cayeron, la recaudación se desplomó y las agencias de Nueva York, San Francisco o Washington afrontaron déficits que los fondos federales de emergencia cubrieron solo temporalmente. El riesgo es una espiral en que la caída de ingresos recorta servicio, el recorte expulsa a más viajeros y el sistema queda para quienes no tienen alternativa, cada vez peor servido.
Trabajadores esenciales y centros vacíos: la desigualdad del teletrabajo
El tercer efecto es la desigualdad. El teletrabajo es posible sobre todo en empleos cualificados y bien pagados, mientras los trabajadores esenciales, limpieza, sanidad, comercio, logística, siguieron desplazándose durante la pandemia y después, con frecuencia en el transporte público que se deterioraba; el ahorro de tiempo y dinero que el teletrabajo trajo se concentró en la mitad mejor pagada de la ciudad. A ello se suman los centros urbanos con oficinas vacías, la caída del comercio que vivía de los oficinistas y una demanda de vivienda que se desplazó hacia periferias y ciudades medias, donde el teletrabajador busca espacio y donde su llegada sube los precios.
Financiar y rediseñar el transporte para la ciudad que existe
Las políticas que Pastor y Deakin proponen parten de aceptar que la movilidad ya no se organiza en torno al viaje al centro. El transporte público tiene que financiarse con presupuestos estables y no con el billete de los oficinistas, rediseñar sus horarios y rutas para los viajes fuera de la hora punta, de barrio a barrio y de los trabajadores esenciales, y garantizar frecuencia donde vive la gente que no puede teletrabajar; la conectividad digital tiene que llegar a todos los barrios para que el teletrabajo no sea un privilegio de código postal; y el suelo de oficinas vacío puede convertirse en vivienda. El contraargumento es que el teletrabajo puede retroceder si las empresas exigen presencia y que las ciudades no deberían reorganizarse en torno a un cambio que aún no se ha estabilizado.
La lección es que el teletrabajo ha traído beneficios inmediatos, menos tráfico, menos emisiones, más tiempo, y ha abierto una brecha entre quienes los disfrutan y quienes pagan el deterioro del sistema que sostenía a todos. Una planificación integral de la movilidad no consiste en volver a la ciudad de 2019 sino en financiar y rediseñar el transporte público para la ciudad que existe, en la que la hora punta ya no es la medida de todo y los trabajadores esenciales siguen necesitando llegar.
Preguntas frecuentes
¿Cómo ha cambiado el teletrabajo la movilidad de las ciudades?
Ha reducido los desplazamientos diarios, aplanado y alargado la hora punta, concentrado el tráfico de martes a jueves, vaciado parte de las oficinas del centro y hundido los ingresos del transporte público diseñado para llevar oficinistas al centro, mientras los trabajadores esenciales siguen desplazándose.
¿Qué deberían hacer las ciudades ante el teletrabajo?
Financiar el transporte público con presupuestos estables en lugar del billete de los oficinistas, rediseñar rutas y horarios para los viajes fuera de la hora punta y de barrio a barrio, garantizar conectividad digital en todos los barrios y convertir oficinas vacías en vivienda, según proponen Pastor y Deakin.
