Puntos clave
- Fishman muestra que el suburbio nació con la burguesía londinense del siglo XVIII, no con el coche.
- El tecnoburbio de posguerra es una región sin centro donde se vive, trabaja y compra sin pisar la ciudad.
- Hall subraya que la dispersión fue un proyecto político: zonificación excluyente, líneas rojas y subsidio al coche.
La ciudad horizontal es la que crece hacia fuera en lugar de hacia arriba: urbanizaciones de baja densidad, viviendas unifamiliares, centros comerciales con aparcamiento y autopistas que conectan piezas separadas por kilómetros de suelo consumido. Es la forma dominante del crecimiento urbano en Estados Unidos desde 1945 y se ha extendido a Europa, América Latina y Asia bajo el nombre de sprawl o dispersión urbana. Dos historiadores de la ciudad explican su origen y sus consecuencias: Robert Fishman, que reconstruyó la genealogía cultural del suburbio en Bourgeois Utopias (1987), y Peter Hall, que situó la ciudad de la autopista entre las grandes ideas urbanísticas del siglo XX en Cities of Tomorrow (1988).
Robert Fishman y la utopía burguesa del suburbio
Fishman muestra que el suburbio no nació con el coche sino con la burguesía inglesa de finales del siglo XVIII. Los comerciantes evangélicos de Londres, que querían separar a la familia del comercio y de la ciudad corrupta, se instalaron en villas con jardín en Clapham, y esa utopía burguesa de vida doméstica rodeada de naturaleza viajó a Manchester, a Filadelfia y a los suburbios ferroviarios de Chicago. Cada nueva tecnología de transporte, el tranvía, el tren de cercanías y por fin el automóvil, amplió el radio y bajó el coste, hasta que la vida suburbana dejó de ser privilegio de unos pocos y se convirtió en el destino de las clases medias.
Del suburbio al tecnoburbio: la ciudad sin centro
El giro decisivo, según Fishman, llega después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el suburbio deja de depender del centro. Las hipotecas garantizadas por la Administración federal, las autopistas interestatales de 1956 y la deslocalización de fábricas, oficinas y comercios hacia las periferias crearon lo que llama el tecnoburbio: una región descentralizada donde se vive, se trabaja y se compra sin pisar la ciudad tradicional. Los Ángeles, Houston o los condados de Virginia junto a Washington son ciudades sin centro donde la vivienda unifamiliar y el coche son la unidad básica de la vida. Fishman lo interpreta como el fin del suburbio clásico y el nacimiento de una nueva forma urbana.
Peter Hall y la ciudad de la autopista
Hall aporta el contexto de las ideas. En Cities of Tomorrow dedica el capítulo sobre la ciudad de la autopista a Frank Lloyd Wright y su Broadacre City de 1935, que proponía un acre por familia y el automóvil como liberador, y a Robert Moses, que construyó en Nueva York las autopistas y puentes que hicieron posible la dispersión. Hall subraya que la ciudad horizontal fue también un proyecto político: zonificación excluyente que prohibía viviendas colectivas en los suburbios, líneas rojas hipotecarias que negaban crédito a los barrios negros y subvenciones públicas masivas al coche que hicieron parecer barato lo que era carísimo.
Consecuencias y alternativas a la ciudad horizontal
Las consecuencias que ambos autores describen son conocidas. Consumo de suelo agrícola y natural, dependencia del automóvil con sus emisiones y sus muertes en carretera, coste elevado de infraestructuras extendidas sobre poca población, segregación por renta y por raza, y una vida cotidiana organizada alrededor del desplazamiento. Hall añade que el sprawl vació los centros de las ciudades norteamericanas y produjo la crisis urbana de los años sesenta y setenta, y Fishman advierte que el tecnoburbio carece de espacios públicos donde construir vida cívica.
Las alternativas se han multiplicado desde los años noventa: el nuevo urbanismo de Andrés Duany y Peter Calthorpe, que recupera la calle, la mezcla de usos y la densidad media en las periferias; los límites de crecimiento urbano de Portland; el desarrollo orientado al transporte; y la regeneración de centros comerciales muertos como barrios completos. Fishman ha reconocido en trabajos posteriores un retorno parcial a los centros. Pero la ciudad horizontal sigue creciendo en el Sur global, donde el modelo de urbanización cerrada y coche se reproduce, y la lección histórica de ambos autores sigue siendo la misma: la dispersión no fue una preferencia natural sino el resultado de decisiones públicas que pueden tomarse de otro modo.
Preguntas frecuentes
¿Qué es la ciudad horizontal?
Es la forma urbana que crece hacia las periferias con viviendas unifamiliares de baja densidad, centros comerciales, autopistas y dependencia del coche, conocida también como sprawl o dispersión urbana, dominante en Estados Unidos desde 1945.
¿Qué es el tecnoburbio de Robert Fishman?
Es la región descentralizada surgida tras la Segunda Guerra Mundial donde vivienda, empleo, comercio y ocio se distribuyen por la periferia sin depender del centro tradicional, como en Los Ángeles o Houston; para Fishman marca el fin del suburbio clásico.
