Puntos clave
- La fragmentación de hábitats por carreteras y urbanizaciones daña más la biodiversidad que la pérdida de superficie.
- Los residentes de barrios compactos conducen entre un 20 y un 40 % menos que los de suburbios dispersos.
- Compacto no es rascacielos: densidad media, usos mezclados, transporte frecuente y verde accesible.
La planificación territorial es la ordenación del uso del suelo a escala de ciudad, área metropolitana o región: decide dónde se edifica, dónde se conserva y cómo se conectan ambos. Su principal adversario contemporáneo es la expansión urbana dispersa, el sprawl, que consume suelo agrícola y natural, obliga a depender del coche y multiplica el coste de las infraestructuras. Tres autores desde disciplinas distintas coinciden en la respuesta: el ecólogo del paisaje Richard T. T. Forman, el urbanista Reid Ewing y el economista Edward Glaeser defienden ciudades compactas, con transporte público y espacios naturales protegidos, como la forma más sostenible de crecer.
Richard Forman y la ecología de las regiones urbanas
Forman, profesor en Harvard y fundador de la ecología del paisaje, analizó en Land Mosaics (1995) y Urban Regions: Ecology and Planning Beyond the City (2008) cómo la mancha urbana fragmenta los hábitats. Cada carretera y cada urbanización aislada corta corredores por los que se mueven especies, agua y nutrientes, y la fragmentación reduce la biodiversidad más que la pérdida total de superficie. Su propuesta es planificar la región completa, no solo la ciudad: mantener una matriz de suelo natural y agrícola conectada por corredores, concentrar la urbanización en núcleos y tratar los bordes urbanos como zonas de transición diseñadas y no como frentes de avance.
Reid Ewing, Growing Cooler y el coste climático del sprawl
Ewing coordinó Growing Cooler: The Evidence on Urban Development and Climate Change (2008), un informe del Urban Land Institute que reunió la evidencia sobre forma urbana y emisiones. Su conclusión es que los residentes de barrios compactos y mezclados conducen entre un 20 y un 40 % menos que los de suburbios dispersos, y que ninguna mejora tecnológica de los vehículos compensa el crecimiento de kilómetros recorridos si la ciudad sigue extendiéndose. Ewing es también el autor de los índices de sprawl más usados en Estados Unidos, que relacionan la dispersión con más obesidad, más accidentes de tráfico y menos movilidad social.
Edward Glaeser y el triunfo económico de la ciudad densa
Glaeser, economista en Harvard, sostiene en El triunfo de las ciudades (2011) que la densidad es la mayor invención humana: acerca a las personas, acelera el intercambio de ideas y eleva la productividad y los salarios. Añade que la ciudad densa es también la más verde, porque un habitante de Manhattan emite mucho menos carbono que uno de los suburbios de Houston gracias a viviendas pequeñas, transporte público y menos coche. Su crítica se dirige a la regulación que impide construir en altura en las ciudades más productivas, lo que empuja el crecimiento hacia periferias dispersas y hacia regiones cálidas donde el aire acondicionado dispara el consumo energético.
Ciudad compacta, límites al crecimiento y transporte
Los tres coinciden en que compacto no significa rascacielos, sino barrios de densidad media con vivienda, empleo, comercio y escuelas a distancia caminable y servidos por transporte público frecuente. Los instrumentos son conocidos: límites de crecimiento urbano como el de Portland desde 1979, cinturones verdes como el de Londres, prioridad a la regeneración de suelo ya urbanizado, desarrollo orientado al transporte alrededor de estaciones y fiscalidad que haga pagar al sprawl las infraestructuras que exige. Copenhague planificó desde 1947 su crecimiento en dedos a lo largo del ferrocarril, dejando cuñas verdes entre ellos, y sigue siendo el modelo más citado.
La planificación territorial sostenible tiene también sus tensiones. Limitar el suelo urbanizable sin construir suficiente vivienda dentro de la ciudad encarece los precios y expulsa a las rentas bajas, como advierte Glaeser; densificar sin espacio público y sin naturaleza cercana empeora la salud y la biodiversidad, como recuerda Forman. La respuesta que Ewing sintetiza es crecer hacia dentro con calidad: más vivienda en los barrios bien conectados, más verde accesible y menos kilómetros en coche. Esa combinación reduce emisiones, protege el territorio y hace la ciudad más justa.
Preguntas frecuentes
¿Qué es la expansión urbana dispersa o sprawl?
Es el crecimiento de la ciudad en urbanizaciones de baja densidad separadas de los centros, que consume suelo agrícola y natural, obliga a usar el coche para todo y multiplica el coste de infraestructuras y las emisiones.
¿Por qué la ciudad densa es más sostenible según Glaeser?
Porque un habitante de una ciudad compacta emite mucho menos carbono gracias a viviendas más pequeñas, transporte público y menos kilómetros en coche, y además la proximidad eleva la productividad y el intercambio de ideas.
