Puntos clave
- La decisión pública multiplica el valor del suelo antes de poner un ladrillo; sin cláusulas escritas, el privado captura la plusvalía.
- Nueve de cada diez megaproyectos superan el presupuesto; en ferrocarriles el desvío medio ronda el 40 %.
- Hudson Yards recibió más de cinco mil millones de dólares en ayuda pública, incluido un metro de 2.400 millones.
Quién paga cuando el megaproyecto falla es la pregunta contable que la fotografía de la inauguración nunca muestra: autoridades con casco blanco, tijeras enormes, una cinta y detrás una torre de cristal recién terminada, sin la secuencia previa en que ese suelo era ferroviario y público, la línea de metro hasta la puerta la pagó el municipio, el parque de la entrada también, la norma urbanística se modificó expresamente para permitir tanta altura y las oficinas pagan impuestos con un descuento pactado durante décadas.
El mecanismo tiene siempre el mismo orden: primero la decisión pública de recalificar, permitir edificabilidad o trazar una estación, que multiplica el valor del terreno sin poner un ladrillo; después la inversión pública en infraestructura que hace el solar utilizable; y solo entonces el capital privado que construye y vende. El sector público crea la mayor parte del valor y el privado lo captura, y no hace falta corrupción: basta con no fijar por escrito cuánta plusvalía vuelve a la ciudad.
El orden del mecanismo: decisión pública, infraestructura pública, captura privada
El segundo mecanismo es el reparto del riesgo, y ahí las alianzas público-privadas muestran su cara real. En muchos contratos la administración garantiza una demanda mínima, avala la deuda o se compromete a compensar si los ingresos no llegan: si el proyecto funciona, los beneficios son privados; si fracasa, el contrato se renegocia y el coste se reparte entre todos. Bent Flyvbjerg, tras estudiar miles de grandes proyectos en más de cien países, formuló la ley de hierro de los megaproyectos: por encima del presupuesto, fuera de plazo y por debajo de los beneficios, una y otra vez; nueve de cada diez superan el coste previsto y los sobrecostes superiores a la mitad del presupuesto no son raros.
Reparto del riesgo y la ley de hierro de Flyvbjerg
Ese incumplimiento no es casualidad. Flyvbjerg sostiene que las previsiones fallan por optimismo y también por tergiversación estratégica: para conseguir la aprobación política y la financiación conviene presentar el coste más bajo y el beneficio más alto defendibles, y una vez empezada la obra detenerla es políticamente imposible, así que el sobrecoste se acepta como inevitable. En proyectos ferroviarios el desvío medio de coste ronda el 40 % y la demanda real queda muy por debajo de la prometida. La estimación no es un error técnico sino una herramienta de negociación disfrazada de cálculo.
Hudson Yards: 2.400 millones de metro y descuentos fiscales de veinte años
El dinero se ve en un caso concreto. En Hudson Yards, la operación sobre antiguas playas ferroviarias del oeste de Manhattan, el ayuntamiento de Nueva York amplió la línea 7 del metro hasta el recinto por unos 2.400 millones de dólares, financió los espacios verdes interiores y concedió a los promotores un pago sustitutivo del impuesto de bienes inmuebles con descuentos de hasta el 40 % durante veinte años; un análisis de la New School cifró la ayuda pública total en más de cinco mil millones. Parte de la financiación privada llegó además por el programa de visados EB-5, destinado por ley a zonas con paro elevado y aplicado a torres de lujo mediante una delimitación forzada del área.
Valencia, Ciudad Real, Madrid Nuevo Norte y cómo contratar de otra manera
En España el patrón se reconoce con otros nombres. La Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia acabó costando varias veces lo presupuestado mientras la deuda quedaba en el balance autonómico; los aeropuertos de Ciudad Real y Castellón se construyeron para tráficos que nunca aparecieron y el primero se vendió por una fracción mínima de su coste; y la operación urbanística más grande de Europa, Madrid Nuevo Norte, lleva más de dos décadas negociándose sobre suelo ferroviario con una edificabilidad enorme y la promesa recurrente de que la ciudad recuperará su parte, que solo será real si figura en el convenio con cifras y plazos exigibles. El problema no distingue ideologías ni escalas.
El contraargumento es serio: sin capital privado buena parte de estas transformaciones no ocurriría, las administraciones tienen límites de deuda, plazos electorales y poca capacidad técnica para obras de esa escala, y algunos megaproyectos, del metro de Madrid a la Villa Olímpica de Barcelona, han transformado ciudades para bien. La respuesta no es renunciar a ellos sino contratarlos de otra manera: captura de plusvalías escrita en el convenio, previsión por clase de referencia a partir de proyectos similares y no de promesas, riesgo repartido en proporción al beneficio y transparencia sobre quién paga cada partida. La pregunta que hay que hacer antes de la foto es sencilla: si el proyecto falla, quién paga; y si acierta, quién cobra.
Preguntas frecuentes
¿Por qué el sector público crea el valor y el privado lo captura en los megaproyectos?
Porque el orden es siempre el mismo: la recalificación, la edificabilidad o la estación multiplican el valor del terreno, la infraestructura pública lo hace utilizable y solo entonces entra el capital privado a construir y vender, de modo que si el convenio no fija por escrito cuánta plusvalía vuelve a la ciudad, la captura es privada sin necesidad de corrupción.
¿Cómo se pueden contratar mejor los megaproyectos?
Con captura de plusvalías escrita en el convenio, previsión de costes por clase de referencia a partir de proyectos similares y no de promesas, riesgo repartido en proporción al beneficio y transparencia sobre quién paga cada partida, para responder antes de la inauguración a quién paga si falla y quién cobra si acierta.
