Puntos clave
- Países Bajos mueve una cuarta parte de sus viajes en bicicleta por infraestructura y regulación, no por cultura.
- Sevilla pasó de menos del 1 % a más del 6 % en cinco años tras construir 120 kilómetros de carriles protegidos.
- Cuantas más personas pedalean, menos accidentes por ciclista: la seguridad en el número de Jacobsen.
El ciclismo urbano es el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano, para ir al trabajo, a la escuela o a comprar, y se ha convertido en la solución de movilidad más eficiente que conocen las ciudades: mueve a más personas por metro de calle que cualquier otro modo salvo el metro, no emite, no hace ruido, mejora la salud de quien pedalea y cuesta una fracción de lo que cuesta cualquier infraestructura motorizada. Los investigadores John Pucher, de la Universidad Rutgers, y Ralph Buehler, de Virginia Tech, han reunido la evidencia mundial en City Cycling (2012) y Cycling for Sustainable Cities (2021), y su conclusión es simple: la gente pedalea donde es seguro y cómodo hacerlo, y eso depende de decisiones de política pública.
Por qué unos países pedalean y otros no: la comparación internacional
La comparación internacional es su punto de partida. En Países Bajos alrededor de una cuarta parte de todos los desplazamientos se hace en bicicleta, en Dinamarca cerca de una quinta parte, en Alemania en torno a una décima; en Estados Unidos, Reino Unido o España, apenas entre un uno y un tres por ciento.
La diferencia no es el clima ni la topografía ni la cultura, sino la infraestructura y la regulación: las ciudades holandesas y danesas construyeron desde los años setenta redes de carriles separados del tráfico, cruces protegidos, aparcamientos y calles a treinta por hora, y penalizaron el coche con aparcamiento caro y calles cerradas al paso. Donde se hizo lo mismo después, como en Sevilla, que pasó de menos del uno por ciento a más del seis en cinco años tras construir 120 kilómetros de carriles protegidos entre 2006 y 2010, el resultado se repitió.
Los ingredientes de una red ciclista según Pucher y Buehler
Pucher y Buehler identifican los ingredientes. Carriles físicamente separados en las vías principales, porque la pintura no protege y la mayoría de la población no pedalea entre coches. Calles tranquilas a treinta por hora en los barrios, donde la bicicleta puede compartir sin peligro. Cruces diseñados para hacer visible al ciclista y darle prioridad. Aparcamiento seguro en estaciones, escuelas y edificios. Integración con el transporte público para viajes largos. Y educación y normas que responsabilicen al conductor del vehículo más pesado. Sin la combinación completa, cada pieza aislada rinde poco.
Seguridad en el número, bicicleta compartida y eléctrica
La seguridad es el factor decisivo y tiene una propiedad contraintuitiva que Peter Jacobsen documentó en 2003: cuantas más personas pedalean, menos accidentes por ciclista, porque los conductores esperan encontrarlos y ajustan su conducta. Ese efecto de seguridad en el número explica por qué las ciudades con más bicicletas son las más seguras para pedalear y por qué el miedo, más que la distancia, es lo que frena el ciclismo urbano donde no hay infraestructura. Los sistemas de bicicleta compartida, desde el Vélib de París en 2007, y las bicicletas eléctricas, que alargan el radio y allanan las cuestas, han ampliado además el público potencial a edades y condiciones físicas que antes quedaban fuera.
Beneficios medidos, límites y condiciones
Los beneficios están cuantificados. Cada kilómetro pedaleado en lugar de conducido ahorra emisiones, ruido y espacio, y los estudios de salud pública estiman que los beneficios de la actividad física superan con mucho los riesgos de accidente y de exposición a la contaminación. Copenhague calcula un beneficio social neto por cada kilómetro en bicicleta y un coste neto por cada kilómetro en coche, y basa en ese cálculo sus inversiones. París, que ha construido cientos de kilómetros de carriles desde 2015 y ha retirado aparcamientos, ha visto cómo la bicicleta supera al coche en los desplazamientos internos de la ciudad.
Pucher y Buehler advierten de los límites y las condiciones. La bicicleta no sustituye al transporte público en viajes largos ni en regiones dispersas, sino que lo complementa. La infraestructura debe llegar a los barrios periféricos y de renta baja, donde más falta hace y menos suele construirse, para no convertir el ciclismo en privilegio de centros gentrificados. Y el cambio exige quitar espacio y prioridad al coche, que es donde se decide la política. Su lección es que el ciclismo urbano no es una cuestión de cultura sino de diseño, y que cualquier ciudad que construya la red completa verá cómo su gente la usa.
Preguntas frecuentes
¿Qué hace que la gente use la bicicleta en la ciudad?
Según Pucher y Buehler, la combinación de carriles físicamente separados en vías principales, calles a treinta por hora, cruces protegidos, aparcamiento seguro, integración con el transporte público y normas que responsabilicen al conductor; el miedo, no la distancia, es lo que frena el ciclismo.
¿Qué es la seguridad en el número?
Es el efecto documentado por Peter Jacobsen en 2003 por el que, cuantas más personas pedalean en una ciudad, menos accidentes sufre cada ciclista, porque los conductores esperan encontrarlos y ajustan su conducta.
