Políticas de aparcamiento: Shoup, Willson y la movilidad urbana

Las políticas de aparcamiento son una de las herramientas más eficaces y menos visibles para transformar la movilidad urbana, porque cada coche pasa el 95 % de su vida aparcado y la cantidad, el precio y la ubicación de las plazas deciden cuántos coches entran en la ciudad. Dos investigadores estadounidenses han construido esa idea: Donald Shoup, profesor de la Universidad de California en Los Ángeles y autor de El alto coste del aparcamiento gratuito (2005), que demostró que el aparcamiento gratuito es una subvención oculta al coche, y Richard Willson, profesor de la Universidad Politécnica de Pomona y autor de Parking Reform Made Easy (2013), que explicó cómo reformar los mínimos de aparcamiento que las ordenanzas imponen a cada edificio.

Donald Shoup: el aparcamiento nunca es gratuito

Shoup parte de un cálculo: el aparcamiento nunca es gratuito, solo lo es para quien aparca. Cada plaza en superficie cuesta miles de euros y cada plaza subterránea decenas de miles, y ese coste lo pagan todos, en el precio de la vivienda, de la compra y del alquiler, conduzcan o no. Su estudio de los centros urbanos mostró que hasta un tercio del tráfico en algunas zonas es de conductores dando vueltas en busca de plaza. Sus tres reformas son cobrar por el aparcamiento en calle el precio que deje libre alrededor del 15 % de las plazas, devolver los ingresos al barrio donde se recaudan y eliminar los mínimos de aparcamiento que obligan a construir plazas en cada promoción.

Richard Willson: reformar los mínimos de aparcamiento

Willson se centra en los mínimos. Desde los años cincuenta, las ordenanzas de casi todas las ciudades exigen un número de plazas por vivienda, por metro cuadrado de comercio o por asiento de restaurante, calculado para la hora punta de un centro comercial suburbano, y esa exigencia encarece la vivienda, impide reutilizar edificios antiguos, extiende la ciudad y garantiza que haya sitio para el coche antes de que exista el coche. Su método propone sustituir los mínimos por máximos o por cero, gestionar el aparcamiento existente de forma compartida entre usos con horarios distintos y vincular cada plaza a alternativas de transporte reales, sin eliminar oferta donde no haya autobús ni bicicleta.

SFpark, Ciudad de México, Zúrich y Amsterdam: la reforma en marcha

Las ciudades han empezado a aplicar esas ideas. San Francisco puso en marcha en 2011 el sistema SFpark de precios variables según la ocupación. Ciudad de México eliminó en 2017 los mínimos de aparcamiento en toda la ciudad y los sustituyó por máximos. Buffalo, Minneapolis y decenas de ciudades estadounidenses han suprimido los mínimos desde 2017. Zúrich mantiene desde 1996 un tope al número de plazas del centro, y Amsterdam retira miles de plazas en calle cada año para dedicarlas a bicicletas, árboles y terrazas. Los resultados muestran menos tráfico de búsqueda, más vivienda construida en solares antes inviables y más espacio público.

Aplicación gradual: alternativas, ingresos al barrio y explicación

Ambos autores advierten sobre la aplicación. Eliminar aparcamiento sin alternativas de transporte genera resistencia y puede perjudicar al comercio si no se planifica; cobrar en calle sin devolver los ingresos al barrio se percibe como impuesto y no como mejora; y la reforma debe ser gradual y explicada, porque el aparcamiento gratuito se vive como un derecho adquirido. Willson insiste en que cada cambio vaya acompañado de mejoras visibles en autobús, bicicleta y aceras, y Shoup en que los distritos de beneficio de aparcamiento, como el de Pasadena, muestran a los vecinos que el dinero recaudado paga sus calles.

La lección de Shoup y Willson es que el aparcamiento no es una cuestión técnica de gestión del tráfico sino la decisión que fija cuánto espacio y cuánto dinero dedica una ciudad al coche. Cobrar por lo que cuesta, dejar de obligar a construirlo y devolver el suelo liberado a usos más valiosos, vivienda, verde, transporte sostenible, es la política que más cambia la movilidad con menos inversión, y las ciudades que la han aplicado muestran que el miedo inicial se convierte en calles mejores.