Movilidad eléctrica en la ciudad: beneficios, límites y prioridades

La movilidad eléctrica es la sustitución de los motores de combustión por motores eléctricos en coches, autobuses, motos, bicicletas y camiones, y se ha convertido en la principal apuesta de gobiernos y fabricantes para descarbonizar el transporte urbano, responsable de una cuarta parte de las emisiones de las ciudades. Las cifras muestran su velocidad: según la Agencia Internacional de la Energía, en 2023 se vendieron cerca de catorce millones de coches eléctricos en el mundo, Noruega superó el 80 % de matriculaciones eléctricas y la Unión Europea prohibió la venta de coches nuevos de combustión a partir de 2035. Dos autores ayudan a situar esa transición: Peter Newman, que ha estudiado la dependencia del automóvil desde 1989, y Donald Shoup, cuyo trabajo sobre aparcamiento explica dónde se decide el espacio del coche eléctrico.

Beneficios condicionados: emisiones, ruido y el origen de la electricidad

Los beneficios son reales pero condicionados. Un coche eléctrico no emite gases por el tubo de escape, reduce el ruido y, a lo largo de su vida, produce menos emisiones que uno de gasolina incluso con la fabricación de la batería; la magnitud del ahorro depende, sin embargo, de la electricidad que lo carga. Newman ha insistido en que la electrificación solo cumple su promesa cuando se acompaña de energía renovable, y ha estudiado cómo la energía solar distribuida y el vehículo eléctrico pueden integrarse en la red de las ciudades. Con carbón, el coche eléctrico apenas mejora al de combustión; con sol y viento, lo supera ampliamente.

Peter Newman: electrificar el transporte público antes que el coche

Newman aporta la advertencia principal. Su trabajo con Jeffrey Kenworthy sobre la dependencia del automóvil mostró que el problema del coche no es solo el combustible sino el espacio, la congestión, los accidentes y la forma urbana dispersa que produce, y ninguno de esos problemas desaparece al cambiar el motor. Por eso defiende que la prioridad de la movilidad eléctrica sea el transporte público, autobuses, tranvías y los trenes ligeros sin raíles que ha promovido, y las bicicletas y motos eléctricas, que electrifican muchos más desplazamientos por cada kilovatio hora y por cada euro. Un atasco de coches eléctricos sigue siendo un atasco.

Donald Shoup: la carga se decide en el aparcamiento

Shoup sitúa la disputa en el aparcamiento. Cada coche pasa el 95 % del tiempo parado, y la infraestructura de carga se decide en las plazas de aparcamiento: quién las tiene, si son públicas o privadas, y a qué precio. Su análisis muestra que el aparcamiento gratuito o exigido por norma subvenciona el coche y desincentiva las alternativas, y que la carga eléctrica en la calle puede repetir ese error si reserva espacio público a bajo precio para vehículos privados. Su propuesta es cobrar por el aparcamiento su valor real y usar los ingresos en el barrio, un principio que aplica igual a la carga: cargar en casa y en el trabajo, y en la calle solo pagando.

Retos de infraestructura y equidad: red de carga, precio y baterías

Los retos de la transición son de infraestructura y de equidad. La red de carga pública crece de forma desigual, concentrada en zonas ricas, mientras quienes viven en pisos sin garaje no pueden cargar en casa. El precio de los coches eléctricos, aunque baja, sigue excluyendo a las rentas bajas, y las ayudas a la compra han beneficiado a los hogares con más recursos. Las baterías dependen de litio, cobalto y níquel extraídos en condiciones ambientales y laborales cuestionadas. Y la electrificación del parque completo exigiría una capacidad de generación y de red que las ciudades deben planificar con años de antelación.

La lección de Newman y Shoup es que la movilidad eléctrica es necesaria y no suficiente. Descarbonizar el transporte urbano exige cambiar el motor y, sobre todo, reducir los kilómetros en coche: electrificar primero autobuses y bicicletas, cargar con renovables, cobrar el espacio que el coche ocupa y diseñar ciudades donde la mayoría de los viajes no lo necesiten. Con esa jerarquía, el coche eléctrico es una pieza de la solución; sin ella, es una forma más limpia de reproducir el mismo problema.