Desarrollo orientado al transporte: Cervero y Newman

El desarrollo orientado al transporte, o TOD por sus siglas en inglés (transit-oriented development), es la estrategia de construir barrios densos y de uso mixto alrededor de las estaciones de transporte público, de modo que los residentes accedan a servicios, empleo y ocio sin depender del coche. Ha ganado relevancia en las últimas décadas como vía hacia un crecimiento urbano más sostenible y eficiente, y dos autores han estudiado sus beneficios y su impacto en la movilidad: Robert Cervero y Peter Newman.

Cervero: la metrópolis del transporte

Robert Cervero, de la Universidad de California en Berkeley, es el principal teórico del TOD. En The Transit Metropolis (1998) explora cómo la integración entre transporte y usos del suelo mejora la calidad de vida: las áreas densas y bien conectadas con la red de transporte público usan el suelo con más eficiencia y reducen la congestión. El TOD promueve comunidades compactas y caminables donde muchas necesidades diarias se resuelven sin largos desplazamientos, y ayuda a frenar la expansión descontrolada de las ciudades, protegiendo áreas naturales al limitar la urbanización extensiva. Copenhague, con su plan de dedos de 1947, y Estocolmo son sus casos clásicos.

Newman: bajo en carbono y resiliente

Peter Newman complementa esa visión: el TOD es clave para la transición hacia ciudades más resilientes y bajas en carbono, y su éxito depende de integrar bien el desarrollo urbano con los sistemas de transporte. Cuando los proyectos se planifican alrededor de nodos de transporte, se facilita la conexión de las personas con su entorno y se reduce la necesidad de tener coche, lo que baja de forma significativa las emisiones. Newman subraya además los beneficios económicos: menos costes de transporte y mejor aprovechamiento de la infraestructura existente.

Mezcla de usos y vivienda asequible

Ambos coinciden en que el TOD no debe limitarse a densificar: debe crear comunidades diversas y equilibradas en usos, con vivienda, oficinas, comercio y espacios de recreo que fomenten la interacción social. Cervero insiste en que los proyectos que funcionan incluyen vivienda asequible y espacios accesibles para todos los sectores, porque una estación nueva revaloriza el suelo alrededor y, sin esa condición, el TOD produce gentrificación en lugar de acceso.

Planificación, política y participación

La planificación a largo plazo es otro punto central. La implementación exitosa exige colaboración entre gobiernos locales, operadores de transporte y promotores inmobiliarios, y políticas públicas que respalden los proyectos con incentivos fiscales, regulación urbanística adecuada e inversión sostenida en transporte público de calidad. Newman añade que la participación de la comunidad es fundamental: el diseño debe reflejar las necesidades de los vecinos para garantizar su aceptación y su éxito con el tiempo.

Cervero y Newman reconocen que el TOD afronta desafíos significativos donde la cultura del automóvil está arraigada: aplicarlo en ciudades que crecieron alrededor de la autopista exige cambiar costumbres y expectativas, no solo infraestructura. Aun así, son optimistas sobre su potencial. Diseñar ciudades compactas y mezcladas alrededor de las estaciones crea comunidades más conectadas, inclusivas y respetuosas con el medio ambiente, y con planificación y cooperación entre los actores clave, el TOD puede ser decisivo para unas ciudades más habitables y bajas en carbono.