Congestión urbana: estrategias que funcionan según Downs y Jones

La congestión urbana es la situación en que la demanda de circulación supera la capacidad de la red viaria, de modo que cada vehículo adicional ralentiza a todos los demás. Cuesta tiempo, salud y dinero: los atascos suponen pérdidas de decenas de horas al año por conductor en las grandes metrópolis y una parte sustancial de las emisiones y la contaminación del aire. Dos investigadores han fijado el marco para entenderla y combatirla: el economista estadounidense Anthony Downs, autor de Stuck in Traffic (1992) y Still Stuck in Traffic (2004), y el británico Peter Jones, profesor de transporte en el University College de Londres.

Anthony Downs: por qué más carriles no reducen la congestión

Downs explicó por qué construir más carreteras no resuelve la congestión. Su principio de la triple convergencia dice que cuando se amplía una vía y el tráfico fluye mejor, los conductores que usaban otras rutas, otros horarios u otros modos convergen sobre ella hasta llenarla de nuevo. Es la demanda inducida que Duranton y Turner cuantificaron en 2011: un 10 % más de carriles produce un 10 % más de kilómetros recorridos. La paradoja de Downs-Thomson añade que, cuando la mejora vial atrae usuarios del transporte público, este pierde ingresos, reduce frecuencias y empuja a más gente al coche, en un círculo que empeora el conjunto.

Peaje por congestión: de Singapur a Nueva York

De ahí la propuesta de Downs: el peaje por congestión, un precio por circular en las zonas y horas saturadas que refleje el coste que cada conductor impone a los demás. Singapur lo aplica desde 1975, Londres desde 2003, Estocolmo desde 2006, Milán desde 2012 y Nueva York desde 2025. Los resultados son consistentes: entre un 15 y un 30 % menos de tráfico en la zona, mejoras de velocidad del transporte público y de la calidad del aire, e ingresos que se reinvierten en autobuses y metro. La oposición inicial suele convertirse en apoyo mayoritario cuando los ciudadanos comprueban los efectos, como ocurrió en Estocolmo tras su referéndum.

Peter Jones: medir personas, no vehículos

Jones aporta la mirada del diseño de calles. Su método Link and Place, desarrollado en 2007, parte de que toda calle tiene dos funciones, mover personas y ser un lugar donde estar, y de que el urbanismo del siglo XX solo atendió la primera. Reasignar espacio vial a carriles bus, carriles bici y aceras no es quitar capacidad sino aumentar la de personas por hora: un carril de autobús rápido mueve varias veces más gente que uno de coches. Jones defiende medir la congestión en personas y no en vehículos, y planificar la red completa, con transporte público de alta frecuencia y calles diseñadas para el modo más eficiente en cada tramo.

Estrategias combinadas contra la congestión urbana

Las estrategias eficaces combinan varias palancas. Precio: peajes, aparcamiento regulado y tarifas de transporte público integradas. Oferta: transporte público frecuente y prioritario, redes ciclistas continuas, aceras anchas. Gestión: semáforos coordinados que priorizan autobuses, información en tiempo real, carriles reversibles y regulación de la carga y descarga. Demanda: horarios flexibles y teletrabajo, que redistribuyen los viajes en el tiempo. Y forma urbana: barrios compactos y mezclados que acortan los desplazamientos, la única medida que actúa sobre la causa y no sobre el síntoma.

Downs y Jones coinciden en que la congestión no se elimina, se gestiona, y en que el error es tratarla como un problema de capacidad viaria. Una ciudad que quiere menos atascos tiene que ofrecer alternativas mejores que el coche y cobrar por el espacio escaso que el coche ocupa. Las ciudades que lo han hecho, de Londres a Bogotá, no han conseguido calles vacías, pero sí calles donde más personas llegan antes, con menos ruido y menos humo.