Puntos clave
- La peatonalización rediseña la calle como lugar de estancia, no solo retira coches.
- Appleyard midió que el tráfico intenso reduce a un tercio las amistades entre vecinos.
- Salud, comercio local y clima mejoran cuando la calle se diseña a la velocidad del paso.
La peatonalización es la política urbana que restringe o elimina el tráfico motorizado en una calle o un área para devolver ese espacio a las personas que caminan. No se limita a poner bolardos: implica rediseñar el pavimento, el mobiliario, el arbolado y los accesos para que la calle funcione como lugar de estancia y no solo de paso. Dos autores explican mejor que nadie por qué funciona: el arquitecto danés Jan Gehl, que lleva medio siglo midiendo cómo se usa el espacio público, y el urbanista Donald Appleyard, cuyo estudio sobre tres calles de San Francisco demostró el coste social del tráfico.
Jan Gehl y la vida entre los edificios
Gehl publicó en 1971 Life Between Buildings y en 2010 Cities for People, dos libros que parten de una observación sencilla: las personas van donde hay otras personas. Su método consiste en contar actividades en la calle, distinguiendo las necesarias, como ir al trabajo, de las opcionales, como sentarse al sol o pararse a conversar. Las opcionales solo aparecen cuando el entorno es cómodo y seguro, y son las que dan vida a una ciudad. Copenhague, donde Gehl asesoró la peatonalización progresiva de Strøget desde 1962, multiplicó el número de personas que se detenían en el centro a medida que se retiraban los coches.
Para Gehl, la peatonalización debe diseñarse a escala humana: fachadas activas cada pocos metros, bancos orientados hacia donde pasa la gente, protección frente al viento y al ruido, y distancias que se puedan recorrer a cinco kilómetros por hora. Cuando la calle se diseña a la velocidad del coche, los detalles desaparecen y el peatón se aburre o se siente inseguro. Cuando se diseña a la velocidad del paso, aparecen el comercio de proximidad, los encuentros casuales y la sensación de pertenencia a un barrio.
Donald Appleyard y el coste social del tráfico
Appleyard, profesor en Berkeley, comparó a principios de los años setenta tres calles residenciales de San Francisco con tráfico ligero, moderado e intenso. Los resultados, publicados en Livable Streets en 1981, fueron contundentes: los vecinos de la calle con poco tráfico tenían tres veces más amigos y el doble de conocidos en su propia calle que los de la calle con tráfico intenso. Estos últimos sentían que su hogar terminaba en la puerta de casa, mientras que los primeros percibían la acera y hasta la calzada como parte de su territorio doméstico.
El estudio de Appleyard convirtió una intuición en dato: el tráfico de paso destruye vínculos sociales, no solo aire limpio. Cada coche que atraviesa una calle a velocidad reduce las posibilidades de que dos vecinos se saluden, de que los niños jueguen fuera o de que alguien vigile lo que ocurre. La peatonalización, o al menos el calmado de tráfico, recupera esas relaciones. Décadas después, las supermanzanas de Barcelona o los barrios de bajo tráfico de Londres aplican esa misma lógica: menos coches de paso, más calle para quienes viven en ella.
Beneficios de la peatonalización en salud, comercio y clima
Los efectos de la peatonalización se acumulan en varios frentes. En salud pública, caminar a diario reduce el riesgo de obesidad, enfermedades cardiovasculares y depresión, y la retirada de vehículos baja la contaminación y el ruido. En economía local, los comercios de calles peatonales suelen registrar más visitas y ventas que los de calles con tráfico, en contra del temor habitual de los comerciantes. En clima, cada desplazamiento a pie sustituye emisiones y libera suelo que antes ocupaban carriles y aparcamientos para árboles, sombra y drenaje sostenible.
Peatonalizar bien exige, además, atender a quien depende del vehículo: reparto de mercancías con horarios, acceso para residentes y personas con movilidad reducida, y transporte público que llegue hasta el borde del área peatonal. Gehl y Appleyard coinciden en que el objetivo no es prohibir el coche sino corregir una prioridad invertida durante décadas. La calle es el espacio público más abundante de cualquier ciudad, y decidir a quién se le entrega es una de las decisiones más políticas del urbanismo contemporáneo.
Preguntas frecuentes
¿Qué demostró Donald Appleyard en Livable Streets?
Comparó tres calles de San Francisco con distinto tráfico y halló que los vecinos de la calle tranquila tenían tres veces más amigos y el doble de conocidos en su calle que los de la calle con tráfico intenso.
¿La peatonalización perjudica al comercio?
La evidencia dice lo contrario: las calles peatonales suelen registrar más visitas y ventas que las calles con tráfico, siempre que se resuelvan el reparto de mercancías y el acceso en transporte público.
