Puntos clave
- Srnicek: las plataformas externalizan capital, riesgo y mantenimiento al trabajador y lo controlan con el algoritmo.
- Chase: las plataformas liberan valor de activos infrautilizados, pero la flexibilidad exige protección.
- La ley rider, el Supremo británico y la directiva europea de 2024 imponen la presunción de laboralidad.
La economía de plataformas ha transformado el trabajo urbano al convertir a conductores, repartidores, limpiadores y cuidadores en autónomos gestionados por aplicaciones que asignan tareas, fijan precios y evalúan el rendimiento, y las ciudades son el escenario de esa transformación porque la densidad hace rentables los servicios a demanda. La Organización Internacional del Trabajo contó en 2021 más de 777 plataformas digitales de trabajo en el mundo, y en la Unión Europea unos 28 millones de personas trabajan a través de ellas. Dos autores han fijado los términos del debate: Nick Srnicek, que en Capitalismo de plataformas (2017) describió el modelo económico, y Robin Chase, cofundadora de Zipcar, que en Peers Inc (2015) defendió su potencial para aprovechar recursos infrautilizados.
Nick Srnicek: precariedad por diseño y control algorítmico
Srnicek explica por qué el trabajo de plataforma es precario por diseño. Las empresas no poseen los coches, las bicicletas ni las herramientas, sino la infraestructura digital que conecta oferta y demanda y los datos que genera cada transacción, y su rentabilidad depende de externalizar a los trabajadores el capital, el mantenimiento, el seguro y el riesgo de no tener clientes. El control lo ejerce el algoritmo: asignación de pedidos, tarifas variables, puntuaciones de usuarios y desactivaciones sin recurso sustituyen al jefe sin ofrecer los derechos que el jefe implicaba. La flexibilidad que se anuncia es, en su análisis, la transferencia del riesgo empresarial al trabajador.
Robin Chase: activos infrautilizados y flexibilidad con protección
Chase representa la visión optimista. En Peers Inc sostiene que las plataformas liberan valor de activos infrautilizados, el coche parado, la habitación vacía, el tiempo libre, y permiten a personas sin empleo tradicional generar ingresos con horarios que eligen. Su experiencia en Zipcar la lleva a defender la colaboración entre plataformas y gobiernos para mantener la flexibilidad y añadir protección: seguros portables, cotización a la seguridad social y estándares mínimos. Reconoce, sin embargo, que en ciudades con coste de vida alto la inestabilidad de ingresos agrava la desigualdad, y que la mayoría de quienes trabajan a través de plataformas lo hacen por necesidad, no por elección.
Ley rider, Uber en Reino Unido y directiva europea: la regulación llega
Los datos apoyan la cautela. Los estudios de la OIT y de la Comisión Europea muestran que muchos trabajadores de plataformas ganan por debajo del salario mínimo una vez descontados gastos, que carecen de cobertura por accidente y enfermedad, y que la concentración de repartidores y conductores en los centros aumenta la congestión y la siniestralidad. Las ciudades han respondido: la ley rider española de 2021 presumió la laboralidad de los repartidores tras una sentencia del Tribunal Supremo; el Tribunal Supremo británico reconoció en 2021 a los conductores de Uber como trabajadores; Nueva York fijó en 2023 un salario mínimo para repartidores; y la directiva europea sobre trabajo en plataformas de 2024 establece la presunción de laboralidad y la transparencia algorítmica.
Proposición 22, cooperativas y plataformas públicas: las respuestas
La respuesta de las plataformas ha oscilado entre el pleito y la adaptación. En California financiaron en 2020 la Proposición 22 para mantener a sus conductores como contratistas; en España, Deliveroo abandonó el mercado y Glovo mantuvo el modelo de autónomos hasta 2024. Al mismo tiempo, han surgido cooperativas de reparto como CoopCycle y Mensakas, y sindicatos de repartidores en Londres, Buenos Aires o Yakarta que negocian tarifas y seguridad. Srnicek propone ir más lejos: plataformas públicas o cooperativas que traten los datos y la intermediación como infraestructura urbana y no como negocio privado.
La lección para las ciudades es que el trabajo de plataforma no es un fenómeno tecnológico sino una decisión regulatoria. La misma aplicación puede sostener empleo digno o precariedad según quién tenga los datos, quién asuma el riesgo y qué derechos garantice la ley, y las ciudades, donde ese trabajo ocurre, tienen instrumentos, licencias, salarios mínimos locales, espacio público y apoyo a cooperativas, para decidirlo. Entre el pesimismo de Srnicek y el optimismo de Chase, la evidencia indica que la flexibilidad solo beneficia al trabajador cuando viene acompañada de protección.
Preguntas frecuentes
¿Por qué el trabajo de plataforma es precario según Srnicek?
Porque las empresas no poseen los vehículos ni las herramientas sino la infraestructura digital y los datos, y su rentabilidad depende de externalizar al trabajador el capital, el mantenimiento, el seguro y el riesgo, mientras el algoritmo asigna, tarifa y desactiva sin los derechos que implicaba un empleador.
¿Cómo se está regulando el trabajo en plataformas?
La ley rider española de 2021 presumió la laboralidad de los repartidores, el Tribunal Supremo británico reconoció en 2021 a los conductores de Uber como trabajadores, Nueva York fijó en 2023 un salario mínimo para repartidores y la directiva europea de 2024 establece presunción de laboralidad y transparencia algorítmica.
