La ciudad global no es simplemente una ciudad grande o famosa. Es un concepto preciso que Saskia Sassen formuló en 1991 para nombrar un fenómeno nuevo: cuanto más se dispersa geográficamente la producción, más se concentran en unos pocos puntos las funciones de mando, la contabilidad, el derecho mercantil, la publicidad y las finanzas que hacen falta para gobernarla.
Esta guía explica la teoría y su mecanismo, repasa las críticas que ha recibido, presenta lo que proponen los estudios urbanos del Sur global, y examina la otra cara del asunto: la infraestructura, los puertos, los corredores y los cables por los que circula todo eso, y la geopolítica que los ordena.
La tesis de Sassen: concentración por dispersión
El punto de partida de The Global City (1991) es contraintuitivo. Cuando una empresa fabrica en seis países, vende en ochenta y subcontrata en veinte, necesita una cantidad enorme de servicios especializados para coordinarlo: abogados que entiendan tres jurisdicciones a la vez, auditores, aseguradores, analistas de riesgo. Esos servicios se compran fuera y se producen en muy pocos lugares.
Sassen estudió Nueva York, Londres y Tokio y encontró que las tres funcionaban como un sistema más que como competidoras, con husos horarios encadenados y flujos entre ellas mayores que con sus propios países. La ciudad global no es la sede de las empresas, sino el sitio donde están los servicios que las empresas necesitan y no pueden producir internamente.
Su segunda tesis es la que más se cita y menos se entiende: esa economía produce polarización. Los servicios avanzados pagan muy bien a pocos y generan, alrededor, una demanda masiva de empleo muy mal pagado, limpieza, seguridad, reparto, cuidados, hostelería, que sostiene físicamente la operación. La ciudad global no es rica: es desigual, y las dos cosas vienen del mismo mecanismo.
Los rankings y lo que esconden
El concepto se volvió popular y se convirtió en índice. La red de investigación GaWC, en la Universidad de Loughborough, clasifica desde 1999 las ciudades del mundo por su grado de conexión midiendo la presencia de grandes despachos de servicios avanzados, y otros índices comerciales han hecho versiones propias.
El problema es de circularidad. Si se mide la globalidad contando oficinas de consultoras y bufetes internacionales, las ciudades con muchas de esas oficinas salen globales por definición, y las que se conectan al mundo por otras vías, migración, remesas, comercio informal, diáspora, producción cultural, no aparecen. Bajo ese criterio, una ciudad que envía millones de trabajadores al extranjero y recibe miles de millones en remesas puede figurar como periférica.
El uso político del ranking añade otra distorsión. Los ayuntamientos empezaron a fijarse como objetivo subir puestos, y eso orienta la inversión hacia aeropuertos, distritos de negocios, centros de convenciones y grandes eventos, gasto que se justifica por su efecto en la posición y no por su efecto en los vecinos. Es el urbanismo de la ciudad empresa que criticó David Harvey.
La crítica: teoría hecha con cinco casos
Jennifer Robinson formuló la objeción más influyente en Ordinary Cities (2006). Señaló que la teoría urbana se construye a partir de un puñado de ciudades occidentales y después se aplica al resto como si fueran versiones incompletas de ese modelo. Bajo esa mirada, Lagos, Yakarta o Lima no son ciudades con su propia lógica, sino ciudades que aún no han llegado a ser Londres.
Su propuesta es tratar todas las ciudades como ordinarias, es decir, como casos con los que construir teoría en igualdad de condiciones. No se trata de que Lagos sea excepcional, sino de que no hay ninguna razón para que la teoría general del urbanismo se haga solo con Nueva York.
Ananya Roy llevó el argumento más lejos al criticar el tratamiento de la informalidad. Mostró que la informalidad no es la ausencia del Estado ni un desorden marginal, sino un modo de gobierno: el Estado decide qué ocupaciones tolera, cuáles legaliza y cuáles demuele, y esa discrecionalidad es un instrumento de poder. Y observó que el urbanismo informal también lo practican las élites, con urbanizaciones y complejos que incumplen la norma y luego se regularizan.
Qué proponen los estudios urbanos del Sur
AbdouMaliq Simone acuñó en Johannesburgo la fórmula que mejor resume este giro: la gente como infraestructura. Donde no hay red fiable de transporte, agua o crédito, lo que suple esa función son las relaciones entre personas, los acuerdos, los intermediarios y las redes de confianza que permiten que la ciudad funcione todos los días. Eso no es folclore: es la infraestructura real, y estudiarla exige otros métodos.
Garth Myers ha argumentado en African Cities (2011) que aplicar sin más las categorías occidentales a las ciudades africanas produce sobre todo una lista de carencias, y propone partir de cómo se organizan efectivamente. Mike Davis dio la versión pesimista y muy leída en Planeta de ciudades miseria (2006), con datos contundentes sobre el crecimiento del hábitat informal, aunque se le ha criticado que su relato deja poco espacio a la agencia de quienes lo habitan.
La otra línea, más constructiva, procede de la práctica: la federación internacional Slum Dwellers International ha desarrollado el censo y la cartografía hechos por los propios habitantes de los asentamientos, un método que ha resultado más fiable que las estadísticas oficiales y que ha servido para negociar con los municipios desde una posición de fuerza.
La infraestructura que sostiene todo esto
Detrás de los flujos financieros hay objetos muy físicos: puertos, terminales de contenedores, corredores ferroviarios, aeropuertos de carga, centros de datos y cables submarinos. Deborah Cowen ha mostrado en The Deadly Life of Logistics (2014) que esa red se gobierna con una lógica heredada de lo militar, en la que mantener el flujo es el objetivo y cualquier interrupción, incluida una huelga o una protesta, se trata como un problema de seguridad.
Jean-Paul Rodrigue ha descrito cómo los grandes puertos se han extendido tierra adentro mediante terminales secas conectadas por ferrocarril, reorganizando la geografía industrial de regiones enteras. Y las zonas económicas especiales, con su régimen laboral y fiscal propio, son la forma territorial característica de este sistema: enclaves donde rigen reglas distintas de las del país que los alberga.
La geopolítica de la última década ha vuelto visible lo que parecía técnico. La Franja y la Ruta china, los puertos financiados en África y en el sur de Europa, la disputa por los semiconductores y la localización de los centros de datos han convertido la infraestructura logística y digital en un asunto de política exterior. Una ciudad portuaria hoy negocia con potencias, no solo con navieras.
Colonialismo urbano: lo que quedó construido
Muchas ciudades del Sur conservan la estructura física que les dio la administración colonial, y no como resto pintoresco sino como organización vigente. La separación entre la ciudad europea, con trama regular, servicios y grandes parcelas, y los barrios indígenas densos y sin infraestructura, se sigue leyendo en el catastro, en la red de saneamiento y en el precio del suelo de Nairobi, Argel, Calcuta o Yakarta.
Brenda Yeoh documentó en Contesting Space in Colonial Singapore (1996) cómo esa organización se impuso y cómo se resistió, calle por calle. Y el efecto no se limita a la forma construida: los códigos urbanísticos heredados, con sus parcelas mínimas y sus estándares importados, siguen declarando ilegal la forma de construir que la mayoría de la población puede pagar, lo que produce informalidad por definición normativa.
Entender esto cambia el diagnóstico. Cuando el setenta por ciento de una ciudad es informal, el problema no es que la gente incumpla la norma, sino que la norma describe una ciudad que nunca existió. Las políticas que han funcionado, desde el reconocimiento de la tenencia hasta la urbanización progresiva, empiezan por aceptar lo construido y mejorarlo en lugar de sustituirlo.
Cómo usar todo esto para mirar una ciudad
Las preguntas útiles son cuatro. ¿Con qué se conecta esta ciudad al mundo: con finanzas, con manufactura, con migración y remesas, con turismo, con materias primas, con cultura? La respuesta cambia por completo quién gana y quién pierde en ella. ¿Qué parte de su empleo depende de esa conexión y en qué condiciones trabaja?
¿Qué infraestructura la sostiene y quién es su dueño? Un puerto concesionado a un operador global, un aeropuerto en manos de un fondo o un centro de datos extranjero determinan más el futuro de una ciudad que muchos planes urbanísticos. Y por último, ¿quién escribe la teoría con la que se juzga a esa ciudad y desde dónde?
El valor de la crítica del Sur no es identitario sino metodológico: si las herramientas se construyeron con cinco casos atípicos, describirán mal al resto y, lo que es peor, propondrán políticas pensadas para una situación que no existe allí. Y el aviso de Sassen sigue siendo el más pertinente en las ciudades ricas: la desigualdad de una ciudad global no es un fallo de su modelo, es una consecuencia directa de cómo funciona.
Preguntas frecuentes
- ¿Qué es una ciudad global?
- Según Saskia Sassen, la que concentra los servicios especializados de mando, finanzas, derecho mercantil, auditoría, publicidad, que necesita una economía con la producción dispersa por el mundo. No es sinónimo de ciudad grande ni de capital.
- ¿Por qué son desiguales las ciudades globales?
- Porque el mismo mecanismo que genera empleos muy bien pagados en los servicios avanzados genera a su alrededor una demanda masiva de empleo mal pagado, limpieza, seguridad, reparto, cuidados, que sostiene físicamente esa economía.
- ¿Qué es la crítica de las ciudades ordinarias?
- La objeción de Jennifer Robinson a que la teoría urbana se construya con un puñado de ciudades occidentales y se aplique al resto como si fueran versiones incompletas. Propone tratar todas las ciudades como casos válidos para construir teoría.
- ¿Qué es la informalidad urbana según Ananya Roy?
- No la ausencia del Estado sino un modo de gobierno: el Estado decide qué ocupaciones tolera, cuáles legaliza y cuáles demuele. Y también la practican las élites, con desarrollos que incumplen la norma y luego se regularizan.
- ¿Qué significa que la gente es infraestructura?
- La fórmula de AbdouMaliq Simone: donde no hay redes fiables de transporte, agua o crédito, son las relaciones entre personas, los acuerdos y los intermediarios los que cumplen esa función y hacen que la ciudad funcione cada día.
